轎運車，指的是專門運輸轎車、商品車、巡展車、實驗車的車輛，不管是異地購車、異地用車還是旅行當中的乘用車“打包寄送”，都可以通過轎運車實現。

轎運物流的發展與汽車行業的發展息息相關，汽車的產銷量直接影響轎運物流的市場需求。隨著我國汽車行業的快速發展，我國對轎運物流的需求呈現出快速增長的趨勢。

常見的半掛式轎運車分類：

1、單軸雙胎

這種車型設計了1根車軸，可裝4個輪胎，成本低，承載能力適中，下層中間空間大，特別適合混裝轎車和SUV等車型。

缺點是輪胎處承載面高度略高。

2、雙軸單胎

設計了2根車軸，可裝4個輪胎，一根車軸每側只裝1個輪胎，底盤相對較低，從鵝頸后端開始整個下層中間空間較大，適合裝載微型面包車和SUV等車型。

但是受車輛寬度和輪胎寬度影響，在輪胎處車身內寬較小，裝寬體面包車和SUV車時通過相對困難。

3、雙軸雙胎

這是目前車輛運輸半掛車中應用較多的一種車型，2根車軸式設計，共可安裝8個輪胎，底盤低，從鵝頸后端向后下層中間空間較大，承載能力強，適合微型面包車和SUV等車型。

從結構上看，雙軸雙胎運輸半掛車存在兩種形式：

上下層平裝式，可裝載6臺商品車；

下層采用一個或兩個飛機跳板，可裝載7臺車。

4、長頭牽引車+半掛車

長頭牽引車+半掛車的總長度比平頭牽引車+半掛車多出了1m，最長可達18.1m。在長頭牽引車上部可以加裝車平臺，多裝1臺車，總裝車數量可達到8臺，裝車性能明顯增強。

值得注意的是，雖然能多裝一輛車，可其實際長度只延長了1m，所以與長頭牽引車搭配使用的半掛車必須進行特殊設計，前立柱需降低或后移，上層需重疊裝載，否則無法滿足上層裝載4臺車的需求。

除了半掛式以外，GB1589中新增了中置軸轎運列車，按照公告期長度最高可達22m，比半掛列車總長增加了近5m，比長頭半掛車列車增加了近4m，長度優勢非常明顯。

目前來看，各廠商開發的中置軸轎運車結構并不相同，總體上分為以下幾類：

1、立柱承載式：

前車和掛車各帶四根立柱承載，車身側面無頂縱梁，裝車方便性好。

2、車身側面框架承載式：

立柱、頂縱梁和邊梁形成整體承載，車身穩定性好，立柱前后受力分散，結構強度好。

3、后立柱油缸+活動擺桿式：

車身結構更簡潔，裝車更方便，但上層平臺后端左右晃動加大，為提高穩定性，活動擺桿根部需加強。

中置軸轎運車優勢：

1、經濟效益。普通標準半掛轎運車能運輸6臺車，長頭牽引車可以運輸7臺，中置軸轎運車可以運輸8-10臺，經濟效益明顯；

2、功能優勢。中置軸轎運車既可作為列車使用，也可摘掉掛車作為單車單獨使用，在城區或短途駁運較少車輛時更方便；

3、靈活性優勢。中置軸轎運車底盤和重心更低，同樣的車長下，轉彎半徑更小。

中置軸轎運車劣勢：

1、購入成本更高。與普通的貨車或半掛車相比，中置軸掛車的購入成本和維護成本要更高。

2、行駛穩定性差。中置軸車輪在車廂中間，跑起來車身容易上下或左右擺動，另外其與主車的連接點在車架下方，車速過快或是雨天路滑時，容易出現甩尾、失控、側傾。

3、對路況要求高。底盤低雖然提供了更好的通過性和穩定性，可對不良路況的適應性卻變差了。

4、駕駛難度高。在實際應用中，不少車主都反映中置軸掛車“轉彎難”、“開起來一直搖晃”、“得有點技術才能開”。

問題雖然存在，可從目前國內運輸行業的大趨勢上看，模塊化、標準化是大勢，隨著技術的進步和相關配套的不斷完善，中置軸掛車的缺點或將逐漸克服。

大榮集團是國內最早開始量產一體式車軸的企業之一，深耕車橋行業二十余年，工藝、技術、經驗、實力等均處于行業前列，旗下的凹式車橋（也稱偏心橋）專門為轎運車設計打造，在保障承重能力的同時，更大程度地降低車輛底盤和重心，提高車輛穩定性，拓寬貨臺裝載空間，為車輛上下車提供便利。